14–16 октября этого года в Киеве состоялся «Металл-Форум Украина – 2004», в очередной раз ставший значимой встречей металлопроизводящих, металлоторгующих и металлопотребляющих компаний, предприятий различных «сырьевых» подотраслей украинского горно-металлургического комплекса (горнорудная, огнеупорная, коксохимическая), машиностроителей. И одной из важнейших тем Форума стало кризисное положение с обеспечением предприятий отечественного ГМК грузовым подвижным составом. Так, генеральный директор ПХО «Металлургпром» Василий Харахулах в ходе мероприятия отметил: “К сожалению, вместо конкретных действенных мер «Укрзалізниці» и Министерства транспорта по ликвидации недостатка вагонов мы видим стремление этих структур переложить проблемы вагонного дефицита на плечи промышленных предприятий”.

Синдром искусственного вагонодефицита

В Минпромполитики напоминают: особенно обострилась нехватка грузового подвижного состава в конце прошлого года. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича» по транспорту, по состоянию на декабрь 2003 г. более 10 тыс. украинских вагонов находились в российском грузообороте. «Куда были переданы «Укрзалізницею» для использования с повышенной доходностью как зарубежных по отношению к железным дорогам РФ», — не сомневается сам В. Бойко.

Одновременно количество российских вагонов, не возвращенных «Укрзалізницею» в железнодорожный оборот РФ, достигло к концу 2003 г. 18 тыс. единиц. И здесь та же причина, уверены в Минпромполитики, — использование подвижного состава Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины в своих узкокорпоративных целях. В данном случае — для получения дополнительных доходов от разницы в цене транспортировки грузов в отечественных и зарубежных вагонах, говорят в Кабмине.

А еще одна выгода «Укрзалізниці» от задержки грузового подвижного состава российской принадлежности, — компенсация за его счет дефицита вагонов в Украине. Включая нехватку, образующуюся из-за того, что в любом случае «Укрзалізниця» приоритетно обеспечивает исправным подвижным составом международные перевозки, зачастую в ущерб внутренним, детализируют специалисты промышленного министерства.

В итоге подобных «схем», а также в целом значительной прибыльности железнодорожных перевозок, акцентируют в Минпромполитики, высокая рентабельность работы «Укрзалізниці» очевидна. «Это видно по существующим масштабам реконструкции и развития железнодорожной инфраструктуры — например, по темпам обновления вокзалов и путепроводов. Однако имеющиеся, безусловно, средства, тем не менее, не направляются на уменьшение недостатка вагонов, а продолжают использоваться в проектах с максимальной рентабельностью — для развития пасажирских перевозок с сопутствующей инфраструктурой», — сетуют наши правительственные собеседники.

В стареющем парке

Действительно, несмотря на прозвучавшие в начале 2004 г. заявления руководителей «Укрзалізниці» и Министерства транспорта о планах уже в этом году резко активизировать усилия по ликвидации недостатка подвижного состава для перевозки промышленных грузов, данная проблема остается острым негативным фактором производства в украинском ГМК, говорят на целом ряде отраслевых предприятий. Тем более что, по мнению профильных экспертов, вагонный парк по-прежнему практически не пополняется. «Так, если в начале 2004 г. даже «Металлургпром» считал реалистичными планы «Укрзалізниці» добиться такого темпа приобретения новых полувагонов, который в 1,5 раза опережал бы масштабы их списания, то сейчас очевидно, что эти программы остались лишь словами, утверждает заместитель гендиректора ПХО Виктор Лесовой.  А ведь ежегодно отечественный инвентарный парк грузовых вагонов уменьшается на 3-4 тыс. единиц, а новых приобретается всего 150-200 шт. И уже в 2003 г. — впервые за все время независимости Украины  — даже по полным спискам, не учитывающим текущей непригодности, номинальный эксплутационный парк грузового подвижного состава в Украине был меньше необходимого».

Потому не удивительно, что, по информации украинских горнорудников, коксохимиков и металлопроизводителей, нередко для отгрузки на экспорт из целого приходящего состава можно отобрать для использования только один вагон. Остальные же приходится ремонтировать за свой счет. Во внутреннем обороте, отмечает пожелавший остаться неизвестным начальник железнодорожного цеха одного из отечественных метзаводов, проще, но все равно около половины поступающих на метпредприятия вагонов не могут быть использованы для отгрузки продукции. Для ММК им. Ильича, например, данная цифра составляет, по данным г-на Бойко, 20%. А генеральный директор ОАО «Северный горно-обогатительный комбинат» Сергей Глазунов отмечает, что предприятию для отправки продукции ежемесячно нужно 7,5 тыс. хопперов и 5 тыс. полувагонов. Однако, например, из 57 подаваемых под отгрузку концентрата вагонов приходится отбраковывать минимум 37, остальные — ремонтировать своими силами не менее трех суток.

В. Лесовой резюмирует: от 30% до 50% грузовых вагонов, поступающих на предприятия ГМК, после разгрузки не могут быть использованы под отправку готовой продукции и требуют ремонта. Для решения же данной проблемы Украине необходимо ежегодное производство около 10 тыс. одних только полувагонов, уверен президент Ассоциации предприятий и организаций владельцев ведомственного транспорта «Укрведтранс», генеральный директор ООО «Укрметаллургтранс» Владислав Гончаренко.

Сквозь антирегулирование

Едва ли не самое печальное во всем этом вопросе, отмечают в Минпромполитики, что отечественные вагоностроительные заводы на сегодняшний день недозагружены и готовы удовлетворить все потребности страны в грузовых вагонах. И одна из главных проблем здесь в том, что по-прежнему крайне необходимым остается четкое разграничение ответственности и полномочий в области промышленных железнодорожных грузоперевозок между различными центральными ведомствами. Имеется в виду, что по сей день многие вопросы подобных перевозок находятся как бы одновременно в ведении и Министерства транспорта, и Минпромполитики. При этом в последнем, например, отдел, занимающийся транспортными вопросами, имеет минимальный штат при максимальной нагрузке. Аналогичная ситуация в профильных госструктурах угольной подотрасли, где ведомственные транспортники вообще совмещают сразу несколько направлений работы. В то время как Минтранс имеет немалое количество высококлассных специалистов по организации промышленного грузооборота.

В результате имеем положение, когда «Укрзалізниця» необходимых заказов не размещает, обобщает В. Бойко, а Минпромполитики не имеет права и соответствующих ресурсов.

Кроме отсутствия конструктивного взаимодействия предприятий и Минпромполитики и с Минтрансом и «Укрзалізницею», весьма негативны для динамики украинских железнодорожных грузоперевозок внезапные «смены настроения» в действиях некоторых контролирующих госструктур. Например, по правительственной информации, показательная ситуация в начале III квартала этого года сложилась в приднепровском регионе с таможенным оформлением российских углей, поступающих по железной дороге в адрес отечественных коксохимических заводов. «Дело в том, что ранее при таможенном оформлении НДС ввозимого угля применялся простой вексель на сумму налогового обязательства по уплате налога, однако во II квартале 2004 г. региональные таможенные органы начали требовать оплаты НДС «живыми деньгами». Такое требование оказалось неожиданным для получателей угля, не имевших необходимого объема свободных средств. В результате по состоянию на июль в зонах ожидания скопилось более 1200 вагонов с углем», — рассказывают в Кабмине.

Понесли тяжелые потери

В общем, по словам технического директора ОАО «Полтавский горно-обогатительный комбинат» Александра Красули, работа «Укрзалізниці» является сегодня главной проблемой обеспечения производства в украинском горнорудном комплексет — все без исключения предприятия испытывают нехватку подвижного состава. «Отсутствует достаточное для обеспечения работы — горнодобывающих, других сырьевых, да и, собственно, металлургических предприятий — количество вагонов и думпкаров. В этом контексте важен вопрос о возможности выпуска украинских думпкаров, запасных частей к тепловозам, электровозам. Это самая серьезная проблема», — акцентирует А. Красуля. А генеральный директор ОАО «Центральный горно-обогатительный комбинат» Александр Вилкул подчеркивает, что в запланированной предприятием программе наращивания транспортных возможностей вопрос обеспечения производства железнодорожными вагонами занимает ключевое место.

Абсолютно согласны с отечественными горнорудными производителями в данном вопросе и наши правительственные источники. По их словам, недостаток полувагонов — это стратегическая проблема развития подотрасли. Ведь потребность некоторых производителей составляет от 500 до 1000 вагонов в сутки. В то же время именно горнорудные предприятия больше всего страдают от вагонного дефицита. Так, с начала этого года из-за нехватки подвижного состава на складах украинских рударей ежемесячно скапливается от 200 до 500 тыс. т готовой железорудной продукции. Всего же из-за невозможности отгрузки на складах сейчас накоплено до 1,5 млн. т ЖРП. Ведь только за 7 месяцев 2004 г. горнорудным предприятиям Украины было подано на 20,3 тыс. вагонов меньше от необходимого числа, что на 2,6 тыс. больше, чем в прошлом году. К примеру, Южный ГОК и Северный ГОК с начала года недополучили каждый до 5000 вагонов.

Да и в целом по ГМК счет недоподачи вагонов идет на тысячи. Например, остро ощущается недостаток подвижного состава в трубной промышленности, рассказывает генеральный директор ОТЗУ «Укртрубопром» Леонид Ксаверчук. «А ведь осенью из-за наращивания роста перевозок энергонгосителей и сельскохозяйственных грузов дефицит еще больше обостряется», — убежден Л. Ксаверчук.

При этом особенно страдают «неудобные» с точки зрения железнодорожников предприятия, грузоперевозки которых обеспечиваются с помощью специально построенных тупиковых веток железной дороги — например, Ингулецкий ГОК, Балаклавское, Комсомольское, Новотроицкое рудоуправления. Дело в том, что на магистральных направлениях, а также в случае, например, с металлопроизводящими предприятиями, возможно движение грузов в обе стороны: или оператор просто в обратном направлении загружает вагоны «попутным» грузом, или же, что характерно для металлопроизводителей, входит на предприятие сырье для производства, а отгружается – металлопродукция. Тупиковые же с точки зрения железнодорожной сети горнорудные производства лишены даже первой из описанных возможностей и поэтому испытывают особо острые проблемы с подвижным составом.

Несмотря на столь кризисное положение с обеспечением грузовыми вагонами горнорудных предприятий Украины и в целом ГМК, наши собеседники на ОАО «Криворожский железорудный комбинат» совершенно не исключают повторения уже в этом году прошлогодней осенне-зимней «высылки» отечественного подвижного состава в российский оборот. «Снова все будет, к сожалению, определяться только лишь узкокорпоративными интересами «Укрзалізниці», — уверены отраслевые специалисты.

Справка. По информации Минпромполитики, за 8 месяцев 2004 г. объем железнодорожных грузоперевозок в Украине составил 302,4 млн. т (на 6.2% больше по сравнению с соответствующим периодом 2003 г.) при грузообороте 154,4 млрд. тонно-километров (рост 6,7%). Аналогичная динамика января-августа предыдущего года составила +13,8% и +17,3%.

Доля отправленных грузов составила 253,6 млн. т, или 83,7% совокупных железнодорожных грузоперевозок (в 2003 г. – 81,6%). Рост отправки грузов составил 9,0% (годом ранее – 9,9%), в том числе на Донецкой железной дороге — 8,2%, Львовской — 2,3%, Одесской — 8,9%, Приднепровской — 9,2%, Юго-Западной — 14,9%, Южной — 15,3%.

Основную номенклатуру грузоперевозок отчетного периода составили: каменный уголь (68 млн. т; +6,8%); рудные грузы (42,1 млн. т; +8,1%); черные металлы (24,5 млн. т; +5,7%). Увеличились перевозки зерногрузов (+28,5% — до 4,3 млн. т), лесоматериалов (+27,9% — до 3 млн. т), цемента (+24,1% — до 5,7 млн. т), металлолома (+23,5% — до 4,3 млн. т). Снизилась перевозка нефти и нефтепродуктов (-6.7% — до 16,5 млн. т).